第二青丸。弓削港にて撮影。本格的なフェリーとしては弓削汽船最初のものと思われる弓削汽船が新造した船である。昭和６０年頃に廃船になったが、それまでに様々な改造が施され車両搭載能力も建造時と比較して大幅にアップした。写真はその最終形態と言えよう。なお、本船はチャーターで出動する機会は殆どなく、他の定期航路船がチャーターで使われ、その代役として定期航路を走るというパターンが多かった。晩年には下の第五青丸より久司浦-上弓削-引野-土生航路を引き継ぎ専任就航船となったが、航路自体がそれからすぐに廃止になり、それに伴い本船も使命を失い老朽化もあり廃船への道をたどったと言える。それから本船は下の第五青丸よりも総トン数がかなり小さかったにも関わらず車両搭載能力は第五をかなり上回っていた。
第五青丸。因島土生港にて撮影。第二青丸の後に建造され昭和４７年頃までは第二とペアを組み土生-生名-下弓削航路を走っていた。その後、木造客船、親交丸の廃船に伴い久司浦-上弓削−引野-土生航路に移り昭和５９年に廃船になるまでそこで活躍した。上弓削航路は人員の輸送が主であり車両搭載が殆どなかったので本船は第二のような車両搭載能力増大改造なども受けず、最後までほぼオリジナルの姿を守り通すこととなった。写真は本船が上弓削航路の便が設定されていなかった午後の空き時間を利用して、臨時で下弓削-生名-土生航路を代理就航している時の珍しいカットである。見え難いがブリッジの前の行き先表示板の、上弓削方面と書いてある「上」の文字上に「下」という紙を貼り付けてあるのが微笑ましい。なお、本船は自らよりも古い第二青丸よりも先に廃船になってしまった。
こちらも同じく第八青丸の写真だが、これは１９９０年代の引退間際の姿で久々に定期航路の任務に就いている時に撮影したものである。末期には定期航路は勿論のこと、チャーターにも本船は殆ど出番がなく、こうして動いている姿を見れるのは実に珍しい光景となってしまっていた。なお、上の写真と比較すると閉じられていた開口の一部が再び開けられ、排気管が屋根上に移っている他、マスト灯の位置も高い場所に移動されている。じっくり見れば他にも細々と手が加えられているので好きな方はじっくり比較して頂くのも一興だろう。撮影は上の写真と同じ場所である。
第七青丸。昭和４７年に現在は弓削と合併して上島町となった旧岩城島今井製作所本社工場で建造された。本船は誕生以来弓削汽船のフラッグシップ的存在で、定期航路は元より旅客チャーターで最も活躍した船であった。私もこの船には第八以上に乗船機会があり、チャーターでは昭和５５年に最長である弓削から江田島まで乗船、往復したことがある。その時はフェリーとねも一緒だった。しかし、平成８年の弓削佐島大橋開通時の航路縮小くらいから出番が減り、平成１５年の両頭フェリー二代目第五青丸の建造に伴い売船された。写真は１９７０年代の弓削港出港時の姿である。
続いて左は同じく第七青丸の１９９０年代の姿で撮影は生名島沖である。上の写真に比べてマストが長くなり、ブリッジに日さしテントが付いたくらいで外観的な大きな変化は見られない。この船もフェリーひろしま火災事故がらみの車両甲板防火工事を行っているため、サイドの開口が一部が塞がれているが、それは１９７０年代と変わりはない。
第拾青丸。弓削汽船初の中古投入船。昭和５０年に購入され元の船名を「いくち」といった。船籍は竹原だったと記憶している。昭和４２年因島の備南船舶工業で建造された船で、いわゆる「備南の子」の一隻。本船は購入した当事、キュルキュルと主機の騒音と排気がひどく、中古エンジン取りのために自ら長崎に中古木造漁船を連れに行き、弓削まで曳航して帰って来たと聞いた。主機を換装してからは非常に静かな船になり以前とのあまりの落差の大きさに感心した思い出がある。ブリッジの前両サイドに口を開けているキノコ型の自然通風ベンチレータがこの船の古さを物語っている。この写真は１９７０年代の撮影で場所は因島土生港である。
二代目第一青丸。本船は第拾青丸に続く弓削汽船第二の中古参入船であり、昭和５８年の年末か昭和５９年の年頭に弓削にやってきたと記憶している。名前は以前在籍していた木造客船のものが復活され第一青丸と命名された。本船はこれまでの弓削汽船フェリーにないほどの大きな車両搭載能力を持っていたが、定期航路を走った機会は非常に少なく、もっぱら重量の大きな建設車両などを運搬するチャーター業務に専念していた。この写真はそんな数少ない定期航路運用時の姿で、あまりない機会ということで撮影だけの目的で港に出かけたことを記憶している。撮影場所は弓削島の旧明神港である。なお、建造は昭和４２年尾道向東の神原造船でとなっていたと記憶している。
左は上の二代目第一青丸の前身の姿、第二十八向島丸である。向島運航の因島大浜-向島津部田-尾道吉和航路に就航していたが、昭和５８年１２月の因島大橋の開通による航路廃止に伴い引退し、弓削汽船に売却された。写真は昭和５６年７月に撮影されたもので、私も昭和５８年の年明けから春にかけて自動車教習所に通うおりに何度となく乗船した経験がある。それから、二代目第一青丸になってからも何度かは定期航路運用時に乗船したことがある。その後本船は平成８年の弓削佐島橋開通時に弓削汽船から再売却され、それ以降の足取りはわかっていない。
第三青丸。平成１３年に広島の宮島松大観光船から客船第三宮島を購入し、原型が判らないほどのフェリー化する大改造を行い第三青丸と改名の上、弓削汽船の一員となった同社三隻目の中古購入船。どれくらい大幅に変貌したかは本サイトのリンクにも紹介されているもりえだ様のサイト、「にらいかない」内の船の写真館で第三宮島時代の写真が掲載されているので、確認して頂ければよいだろう。建造は昭和５２年、二代目第一青丸と同じ向島の神原造船で、改造も同造船所で行われている。現在は週２日運航される危険物航送便に主に運用されているが、現主船の二代目第五青丸の予備船としての任務も担っている。
二代目第五青丸。現在の弓削汽船の唯一のレギュラーの定期航路就航船である。同社にとっては昭和４７年の第七青丸以来の久々の自社新造船であり、同時に初の両頭船でもある。建造は第三青丸を手がけた尾道向島の神原造船が担当した。で、本船は私も通勤で毎日利用しているが、はっきり言って旅客にとっては最悪の船で、我々はこの船のことをクソ船と呼んでいる。車両搭載ばかりに重点を置き総トン数が上がると桟橋使用料などが上がるということで客室を極限まで削除してしてあるとんでもない船だ。冬場は狭い客室に旅客が入りきれず、寒風吹きすさぶ車両甲板で寒さに耐える者も多い。その僅かな客室内にしても硬く冷たい救命胴衣格納箱に乗客を座らせるというとんでもない装備で、こんな船ではまさに島外の人に対して恥をさらしているようなものであり、早急に改善が必要だ。いや、何とかして欲しい（血の叫び！）。
同じようなシルエットの第三青丸と岩城汽船第十親交丸。自治体の合併により両船は同じ町内の船となった。
弓削から去って行った船たち。今頃どこで何をしているのだろうか？
彼らが所属した弓削汽船も数年後に迫った佐島生名大橋開通後は全く不透明な状態である。
我々の島の唯一の旅客船会社弓削汽船に未来はあるのか？
少なくとも現在の会社の持つ思想では到底生き残れないと私は確信する。
それとも新しい血を導入し思わぬ新展開で生き残りを図るのか？
そんな、いくつもの思いを巡らせながら私は今日も「青丸」に乗る。
