芸予諸島、愛媛県は上島町弓削島。島であるがゆえに、幼い頃から私の側にはずっと船たちがいた。そして我々はそんな船たちを好きになった。追い続けた。拙い手で紙にその姿を描いた。模型を作ったりもした。
そんな中でも私がもっとも影響を受けのめり込んだのが、本州広島県尾道と因島を始めとする芸予諸島の多数の港を経由して四国愛媛県今治を結ぶ航路のフェリーたちだ。
本州と四国を島方経由で結ぶ生活航路として、木造旅客船時代からその歴史は私が生まれる前から刻まれていたのだが、私にとってのそれは、やはりフェリー化以降だろう。
この航路に最初のフェリーが建造投入されたのは1968年のことであるが、無論我々にはその頃の記憶はなく、それを好きな対象として辛うじて自覚したと思われるのは1970年くらいだったか。よって、今回このコーナーでは1970年頃をスタートとして話を展開してゆきたいと思う。
それから、予めお断りしておくが、展開してゆく話は私の記憶と知識が全てなので、場合によっては若干事実と食い違うところも出てくる可能性があるが、そこはご容赦願いたい。しかしまあ、そこそこの精度の記憶ではあると思うので（社会に出て役に立たないことはなぜかよく記憶しているし、だいたい大した中身ではないから）取り返しのつかないほどの大怪我はしないだろうと勝手に判断している次第だ。
そんなこんなで、まずは愛媛汽船の愛媛シリーズから始めよう。
ちなみにこの航路を正確に言うと、今治-友浦（大島）-木浦（伯方島）-岩城-佐島-弓削-土生（因島）-田熊（因島）-重井（因島）-尾道航路である。
1番船、第一愛媛。写真は1978年の夏休みに松山にて撮影したもの。と、言うのも本船は1977年に松山市の興々島汽船に売船されてしまい、私はそれに会うためだけに松山まで出向き撮影を行ったのである。そして見ての通り移籍後も愛媛汽船時代と同じ塗装同じ船名で走っていたため感泣の涙を流したのであった。それから更に、乗船をする目的のためだけに私は興々島まで行って帰って来るという、一般人からはおおよそ理解されない行動を当然のように行ったのである。本船はその後、古澤鋼材に転売され、そこから更に長崎の中古船ブローカー清水商会の手に渡り、1996年フィリピン向けて日本を後にした。なお本船の建造は大崎上島の松浦造船鉄工である。
愛媛県今治市に存在する愛媛汽船が尾道‐今治航路に１番船として1968年に新造投入したフェリーが第一愛媛であるが、同社は翌年までに２番船第二愛媛、３番船第七愛媛、４番船第八愛媛を一気に建造している。
４隻とも車両甲板の上のパッセンジャーデッキにあるメイン客室以外に、車両甲板後方の船尾にも小規模の客室を持つ同一タイプの船であるが、その中でも一次型同型船が第一と第二、若干改良が加えられた二次型同型が第七と第八といった感じに分類される。しかしそれも厳密に言えば、ほぼ完全な同型船である一次型コンビと違い第七と第八は準同型船と言った感が強い。
1970年、私は海辺にあった弓削の幼稚園から沖を走るこれらのフリートをよく眺めていたが、無論当時は船のナンバーなどわからなかった。しかし、二次型にはブリッジの下側面に三角形の開口があることには気付いており、これがあるタイプとないタイプが存在すると幼いながらに区別していたのを明確に記憶している。前者が第七と第八、後者が第一と第二であったことを知るのはもっと大きくなってからのことだが。
初の尾道-今治航路のフェリーとしてデビューした第一愛媛ではあったが、意外と活躍期間は短く、1972年頃には既に、愛媛汽船が別に運航する今治-大三島－木江航路にシフトされていたものと思われる。その原因は、その後、愛媛汽船がほぼ毎年１隻というハイペースで新造船を建造し続けたことによるものであり、以後はこれがパターン化し、尾道－今治航路に新造船が就航すると、玉突きで同航路で一番古い船が今治-大三島-木江航路にシフトされるようになった。
大三島航路に移って1977年まで愛媛汽船に籍を置いていた第一愛媛だが、その後松山の興々島汽船に売却され、10年にも満たない愛媛汽船での在籍期間を終えた。
ところで私は、偶然にも売却直前に愛媛汽船の船としての第一愛媛の最後の姿を見る機会に恵まれた。
1977年５月、私は地元の中学校の校外学習として大三島にある少年自然の家に行ったのだが、途中で体調を崩し、たった一人リタイア。偶然引率の教諭に大三島出身方がおられ、その人の手配で一足早く帰りの港となる宮浦港に連れられて行き、同教諭の親戚の民宿で休んで皆が最後の日程を終えて港に来るのを待つことになったのだ。
熱は引いたものの気分が悪く布団に伏していると、突然聞こえた汽笛に鋭く反応した。どんな状態でも好きなものには敏感に反応してしまう私。フラフラと窓際に歩み寄り窓外に目をやると視界に飛び込んできたのが第一愛媛だったのだ。
「こ、これが第一愛媛」
私はしばし言葉を失った。夢のようだった。はっきりと分別がつくようになってから見たのはこれが初めてであり、あの瞬間の興奮は今でも忘れない。
この後、この第一愛媛とは少なからず特別な絡みがあり奇妙な縁を感じたものだった。なお、そのエピソードは他のコーナーで特別に取り上げようと考えている。
２番船の第二愛媛だが、本船は一連のフリートの中で最も私と縁が薄い船である。乗船した可能性はないとは言えないが、あったとしても親に手を引かれたかなり幼い頃で、はっきり言って記憶は全くない。1978年に初めてフェリー撮影目的で今治に出かけた際に、初めてじっくりと見たと言った感じであり、ゆえにその時はかなり興奮してシャッターを切った記憶がある。一応２番船ではあるが就航は１番船と殆ど差がないと思われる。
一方３番船の第七愛媛、４番船の第八愛媛は小学生の頃に比較的頻繁に乗船した記憶があり、弓削から尾道に出る際、小学生頃はいつも第七か第八があたっていたようなイメージが残っている。
そして、当時は車両甲板、ちょうどブリッジの下あたりの右舷側に冷蔵庫が置かれていて中にファンタなどの瓶ジュースが冷やされていた。それを船員に言って販売してもらう仕組みになっており、親にねだってそれを買ってもらうのがまた楽しみの一つだったのだ。自販機が全盛の現在ではちょっと考えられない気がするが、それで、なぜそのような冷蔵庫をパッセンジャーデッキでなく車両甲板に置いていたかと言うと、答えは単純で、構造的に車両甲板しか置き場がなかったからである。しかし、これも1973年のフェリーひろしまの火災事故後規定が改定され、航海中原則として旅客は車両甲板に入れなくなったのを機に消滅したものと思われる。
この２隻は共に1969年に建造されたはずであり、先程のフェリーひろしま火災の教訓による防火改造の前は、あまり知らない人が見れば全くの同型船に見えたはずだ。しかし、先述にもあるが、私が同型船ではなく準同型船と言ったのは二つの大きな違いによるところからきている。
一つは、車両甲板のヘッドクリアランスで、両船ともブリッジがパッセンジャーデッキより一段高くなっているが、第七の方がその段差が大きい。両船ともブリッジのベースラインからの高さはほぼ同じだがら、すなわち、第七の方がパッセンジャーデッキが低い位置にあるということだ。これはつまり、車両甲板の天井高さが低いわけで、背の高い車両の搭載に制限があるということを意味する。殆ど間を置かず建造された両船だが、後続の第八ではその短い期間にいち早く弱点の緩和措置が取られたということになろう。
もう一つの大きな相違は主機排気管の立ち上がりで、第七は左舷、第八は右舷に立ち上がっている。
そういえば、なぜかこの両船だけ船首側面の船名の下に、EHIME NO7、EHME
NO8と横文字での名前も入れられていたのも特異な印象として残っている。
なお、第七、第八のその後の姿は別コーナーで紹介しよう。
1970年に建造されたのが５番船の第三愛媛である。本船は色んな意味で特異な船であり、はっきり言ってあまり出来の良い良い船ではなかった。
異様にブリッジが高く、船尾は尻すぼみと言った感じで、シルエットのバランスが悪く、振動と騒音が大きい。排気管がパッセンジャーデッキ通路にあからさまに露出している構造で、乗客がうっかり接触すると火傷をする危険もあった。確か、その排気管には無骨にペンキで、アツイサワルナと言った文字が書かれていたように記憶している。さらに引き波が大きく抵抗の大きい船体であったことがうかがえる。 第一、第二、第七、第八と建造してきた初期タイプからの脱却過渡期の船と言えるが、何か全ての面において中途半端な印象が拭えない。
それから、この船からこれまであった船尾の小旅客室がなくなっている。
本船の出来の悪さは愛媛汽船も自覚していたみたいで、本船より一年前に建造された第八愛媛よりも先に、第一航路である尾道－今治航路を下ろされ、今治-大三島-木江航路に転配された。そして売却も1983年だった第八よりもかなり早い時期に行われている。
なお、当時売却先は韓国と聞いた記憶がある。
次は1971年に建造された第６番船の第五愛媛であるが、建造は第三愛媛と同じ因島、備南船舶工業である。
この型は本船を含めて同造船所で都合５隻が建造され、愛媛汽船では次に出てくる第十五愛媛がその中の１隻にあたる。
この船には私が小学５年の時、学校行事で面河の少年自然の家に行った際、配られたしおりの表紙に好きなものを描けと言われ、本船を描いた思い出がある。
本船は1985年頃に今治-大三島-木江航路に移り1988年の伯方大島橋開通時の航路再編、運航会社の第三セクター移行時に九州の松島観光汽船に売却されフェリーまつしまと改名し、八代-松島航路に就航した。しかし、これにより同社の同航路に就航していた先輩の旧第二愛媛こと松島が玉突きでどこかに消えていった。
なお、フェリーまつしまとなった姿も別コーナーで紹介しようと思う。
翌年1972年に建造されたのが第十五愛媛であり、先に述べた通り第五愛媛と同型である。無論建造は備南船舶工業だ。
建造時はマストや一部のベントを除き外観は殆ど第五とそっくりであったが、本船も第七愛媛同様、車両甲板防火改造でサイドの後方が塞がれてしまい第七ほどではないが私的には随分とカッコ悪くなってしまった印象がある。。
本船は1985年時点で既に予備船となっており、大三島の宮浦港に係船されていた。そして同じ同型でも本船より古い第五愛媛の方が燃費など性能が良かったそうで、結果、第五より先に航路レギュラーを降ろされてしまった。
最後は第五と同じ1988年航路再編でどこかに売却されてしまったのだが、どこに行ったかはわからないが、韓国ではないかという噂を後になって耳にしたことを記憶している。
次は私の本命、1974年に建造された第十七愛媛で、建造は第三、五、十五と同じ因島の備南船舶工業である。
実は小学校の遠足時、貸切船で尾道に行った帰り、この造船所の沖を通ったのだが、その時本船が建造中でその姿を見るチャンスがあったのだが、こともあろうに私は他の子供と船内で遊んでいたためそれを見逃してしまった痛い思い出がある。後になって、偶然貸切船のデッキから本船を見かけたという、船に興味も何もない某クラスメイトから、「第十七愛媛という船が造られていたよ」と、聞かされショックを受けたのを覚えている。なぜその時呼びに来てくれなかったのかと、身勝手に立腹していたのも思い出され、同時に、もはやこの世に存在しないこのクラスメイトの顔も懐かしく脳裏に浮かんでくる。
そして、更なる印象深い思い出だが、私の地元の小学校では県庁所在地の松山に学年全体で出向き、県庁などを見学してまわる文字通り「松山見学」という恥ずかしい行事が存在していた。それの帰り行程（ちなみに行きは第十五愛媛だった）、今治から弓削間を就航したばかりの本船に初乗船することになったのだ。
出来たばかりのフェリーに心躍った私だったが、一番印象に残ったのは、後進時の引き波が従来船と比較して非常に小さかったことである。見た目も船尾の形状が違っていたので、小学生のガキの分際で、「さすが最新鋭船は抵抗が少ないのう」、などと、しきりに一人で勝手に関心していたのだ。
もう一つは屋根に開けられた排気管の穴だが、建造時設計図とは反対舷に開けてしまったらしく、主機と補機の誤作穴がならんで塞ぎ板で塞がれていた点である。この頃は大人がやる仕事は失敗なんてないと思っていたので、「大人の人がこんなことして船主に怒られんのか？」、なんてことも考えていた。
そう言えば、中学の時だったか、学校の前の海上を本船と第八愛媛が並走している姿を目撃しひどく驚いたことがあり、多分どちらかの船にトラブルが発生し、旅客の積み替などのために緊急に港に引き返す措置がとられていたのだろうと後になって考えていたのだが、いずれにしても第十七愛媛がらみでは強く印象に残るエピソードであった。
当時ほぼ毎年というペースで建造され続けていた愛媛汽船のフェリーだが、翌年にも期待を裏切ることなくニューフェイスが登場した。9番船、第十八愛媛である。
本船を初めて目撃したのは1975年の夏だった。
うちは親の実家が北九州なので盆には毎年里帰りをしていたのだが、同年の3月10日に山陽新幹線が博多まで開通したので、初の新幹線での帰郷とすべく、これまで本州の玄関口だった尾道から新たな玄関口となった三原に、これまた新幹線開通に合わせて開設された土生商船の高速船航路の1番船、因島1号に乗船していた。
そして土生を出てしばらく走ると対航して愛媛が走ってきたのだが、私はその姿を見た瞬間、最初は先程の第十七愛媛だと思った。しかし、よく見ると何か違う。すれ違いながら間近に見た船名は第十八愛媛であった。
「また新しいのが出てきとる」と、高速船の初乗船そっちのけで興奮してしまい九州から帰ったら直ちに調査しなくてはと心が躍ったことをはっきりと覚えている。
1988年に宇和島に売却された本船も今年2005年に引退したとの情報が入ってきているが、恐らくこの後はフィリピンあたりの海外売船だろう。
続いては10番船の第十愛媛であり1977年の登場である。
本船を最初に目撃したのは私ではなく相棒のフェリーとねであった。当時フェリーとねは体育の授業で高跳びに失敗して骨折しており、しばらく授業は見学となっていた。そんな彼が体育の授業が終わった後私に見たことのないフェリーが沖を通ったと報告してきた。無論授業を受けていた私は気がつかなかったのだが、当時フェリーとねはまだ愛媛シリーズを見分ける能力を持っておらず、その場で断定することができなかった。私はこの時の彼の話から判断して、恐らくそれは第三愛媛だろうと思ったのだが、それは思った以上に早く誤りであったことを知ることとなる。
初めて本船に乗船した時、客室内の座席にかかれた落書きを発見し、おろしたての船にどうしてこんなことをするのかと憤慨していたことを覚えている。それと、座席の下が救命胴衣格納箱になっていたのも愛媛シリーズでは初めて目にしたものだった。
本船は1988年の伯方-大島橋開通に伴う航路再編時、愛媛汽船から航路を引き継いだ第三セクター新会社に辛うじて予備船として残ることができたが、安心したのも束の間、1990年に早くも新会社として初めて建造された新船の就航に伴い長崎県の大瀬戸に売船された。売船後は船名をフェリー第八江崎と改名され、旅客設備を完全に撤去するという無残な大改造が施され、旅客船から貨物船へと転落してしまった。
1994年に久々に本船と再開したが、旅客フェリーとして第二の人生を歩む他船と違い、船体はボロボロでそれはもう、まさに使い捨ての道具として使用されている雰囲気があった。そして、私が本船を見たのが1996年だが、その時点で既に予備船とされていたので、現在は何らかの形で処分されている可能性が高い。何分儲けてる会社だったので本船の後に２隻もの両頭船が購入されたし。
なお、新会社時代の姿と、長崎売船後の姿はまた別に紹介する。
さて、次に今治-伯方-岩城－弓削－因島－尾道航路にニューフェイスが就航したのは第十デビューの翌年1978年である。我々がこれまでの人生において最も芸予のフェリーを追いかけていた年であると思われるが、この年に誕生したのが11番船である第十二愛媛だった。
第五愛媛以来、車両甲板上にピラーを建てる構造の船が続いていたが、本船よりブルワークとピラーが一体となった構造に久々に戻った。よってサイドシルエットがすっきりし、その他の配置や構造を見てもほぼ円熟した船型と呼んでも良いと言えるかも知れない。そして、前船第十よりかなり船体の大型化が図られているが、総トン数はギリギリ200トンを切るように上手にやり繰りして車両搭載能力をアップさせていた。
本船は1988年の航路再編時には旧愛媛汽船の今治-大三島-木江航路を引き継いだ三セク新会社、大三島ブルーラインの所属船となり弓削や因島には顔を見せなくなった。名前もみしま丸と改名し、新会社デビュー当初は従来の愛媛汽船塗装に趣味の悪いオレンジ色が追加された姿で出現したが、その塗装が廃棄物処理船か何かに似ているという理由で本来の愛媛汽船カラーに戻った。
1990年には大三島ブルーラインとして新造船が造られた関係で宇和島の九島農協フェリーに売船され名を第八くしまに改め現在も活躍している模様である。なお、同社には当時元第七愛媛の第三十一くしまと元第十八愛媛の第三十八くしまがいたが、これにより第三十一くしまが処分されてしまった。
続いては翌年1979年の年末に登場した12番船、第十六愛媛である。
ほぼ毎年現れる愛媛の新造船。最初に本船を目撃したのは自宅においてであった。初目撃当日自宅の庭で因島から弓削に向かう第十二愛媛の姿を見かけた。ここまでは日常の何一つ珍しくない光景だが、それから約１時間後に偶然自宅庭に出た際、先程と同様に因島から弓削に向かって第十二愛媛らしき船が走って来るではないか。そんなバカな。先程通過した第十二が今治に向けて同じ場所を再び通過するのはどんなに少なく見積もっても６時間以上は後になるはずであり、明らかな矛盾であることがすぐに頭に浮かんだ。急いで港に自転車を走らせ確認に行くと、入港して来た船は無論第十二愛媛ではなくそれこそが新造船の第十六愛媛だったのである。
写真を見れば一目瞭然だが、その姿は非常に第十二に酷似しており、細かく見れば結構相違点はあるが、予め情報もなく突然見れば第十二と見間違えても仕方がない外観である。それで第十二と本船との代表的な相違点を挙げると、第十二では左舷旅客室の屋根にあったベンチレータが左舷車両甲板サイドに移動している点と、ブリッジの前方窓であり、第十二が11枚窓であるのに対し第十六は９枚となっていた。
このようにほぼ同型船と呼べる２隻であり、登録長も幅も喫水も搭載主機も同じであるが、建造された造船所は第十二が大浦船渠、第十六が中谷造船所と違っているのが興味深い。
その後本船は1988年に第十二と同じ経緯をたどり、名前をきのえ丸と改名し、みしま丸とペアを組み今治-大三島-木江航路に就航していたが、1999年５月の本州四国連絡橋、尾道今治ルートである、しまなみ海道全通に伴い、九州の松島観光汽船に売船され、フェリーまつしまと改名の上、八代-松島航路に就航している。
なお、これにより、先代フェリーまつしまである旧第五愛媛は処分された模様であり、やはり再売船先はフィリピン方面の可能性が濃厚である。ちなみに、松島観光汽船は旧愛媛汽船フリートを第二愛媛、第五愛媛、第十六愛媛という順番で投入、就航させてきたことになる。
２番船、第二愛媛。写真は1979年４月今治港で撮影したもの。見ての通り、既にこの時には今治-大三島-木江航路にシフトしており、ブリッジには航路表示が大きく書かれている。その後の改装で第一愛媛との相違点が増えたが、デビュー当時の姿は船首上部の形状が多少異なるだけで、他は完全な同型船と言っても過言ではなかった。本船はその後九州の松島観光汽船に売却され松島と改名の上、八代-松島航路に就航したが、後輩の第五愛媛がフェリーまつしまと改名の上、同航路に就航したので再売船された。結末は不明である。
３番船、第七愛媛。見ておわかりと思うが、本船は側面の開口が殆ど埋められている。建造時は全てが開口していたが、昭和48年のフェリーひろしま火災事故による教訓を踏まえた車両甲板防火改造工事でこのような姿になった。同じ防火工事をやるにしても、他の僚船は一切こんなクローズド化は行われておらず、何か無意味にこの船だけかっこ悪くなってしまった感じで、子供ながらに納得がいかなかったことを覚えている。無論、今治-大三島-木江航路に移ってからの姿であるが、本船は1974年頃にこちらの航路にシフトされた。その後時期は定かではないが宇和島市の九島農協フェリーに売却され第三十一くしまと改名、九島‐宇和島航路に就航していたが、現在は既に存在せず、その後の消息は不明である。なお私が本船に最後に乗船したのは1979年の４月で大三島の宮浦-大崎上島の木江間であった。写真はその時木江港で撮影したものである。そして、本船を最後に見たのが1989年８月宇和島港においてであった。
４番船、第八愛媛。1978年今治港にて撮影。写真は既に今治－大三島－木江航路に転配された後の姿である。ちなみに、ブリッジの前面に行先が書かれているのだが、この船以前は今治－大三島－木江と書かれていたが、本船からはなぜか今治－木江－大三島になった。見た目には従来通り前者の書き方の方が見た目にはバランスが良いのだが。本船は1983年まで愛媛汽船に在籍したのだが、私が同船を愛媛汽船の船として最後に見たのは、同年の４月に今治内港に係留されている姿である。その後九州の三和商船に売却され水俣-本渡に就航した。私は今治で最後の別れ告げてから１１年後の1994年、天草の本渡港で再会することになる。その時の第八愛媛は美しく手入れされ、1983年に見た際ボロボロだったものが11年が経過したにも関わらず逆に若返っていたように感じられた。しかも船名は第八愛媛のままで走っており、塗装まで愛媛汽船時代と同じであった。ただ、左舷側に小型のサイドランプが取り付けられていたが、右舷側から見ればまるっきり愛媛汽船時代と何の変わりもないと言えた。新しい会社で大事にされ元気に働いていると安心した。しかし、この翌年くらいに航路は廃止。それから先の本船の行方はわからない。
５番船、第三愛媛。今治港で撮影。いつ撮影したかは覚えていないが、1978年か1979年のどちらかのはずである。本船は引き波が大きく、昔小さな木造客船に私が乗船して因島に向かっていた時、この第三愛媛とすれ違い、この船の引き波で乗っていた船が大きく揺れ、さらに波のしぶきが船首のデッキまで上がってきて、少なからず服が濡れてしまった記憶があり、幼いながらに波のデカイ船だなと少々閉口した思いがあった。本船は前船第八愛媛までの特徴と本船の後に建造された第五愛媛の両方の特徴が折衷になっているイメージがある。今は亡き伝説の造船所備南船舶工業の建造で、愛媛汽船で初めての因島生まれのフェリーとなった。
６番船、第五愛媛。弓削港。本船のマストは非常に重厚な感じで独特の形状をしているが（この写真ではわかりにくいが）、私的には決してカッコよいとは思えなかった。このように愛媛シリーズは必ずどこかに、ここがこうならば、という個所が私的には存在する。なかなか個人的に見ておあつらえ向きな形状の船など、そうそういるもんじゃないっていうことだろう。でも、そこがまた魅力であったりして、フェリー好き心は複雑である。
７番船、第十五愛媛。弓削沖にて撮影。時期ははっきりと覚えていない。全体にシンプルな感じであるが、マストがもう少し高いとバランスがとれて結構カッコよくなると思われる。それにしても塞がれた後方側面がちょっと痛い（この方が良いという人もいるが）。
８番船、第十七愛媛。因島の田熊港沖で撮影したもの。時期は1978年か1979年のどちらかだろう。そして、本船が数ある愛媛シリーズの中で私の最もお気に入りの船だった。そして本船にしかないいくつかの特徴を持っていた。船首のサイドに付いているアンカー、中二階サイドに設けられたトイレ、ブリッジ横を通り抜けられる構造、ガス膨張式の救命イカダを装備、一部螺旋状の乗降階段などである。全体にパーツが細く、その分パーツの数を増やして組みたてられているイメージで、無骨さがなくスマートな印象を受ける。マストの高さも太さも程よく、他船に比べて華奢な美形って感じだ。汽笛の音も実に好みだった。でも、螺旋階段はちょっと使いにくかった印象もある。船体は前船第十五愛媛より約2メートルほど長くなっており、その分総トン数も増えていそうなところだがそれはない。なぜかと言うと、本船から旅客室がかなり縮小されたからだ。初めて本船に乗船した際、小さくなった客室に少し戸惑った記憶があるが、本船以降の船は大体同じようなサイズになり、それを埋め合わせるように後部デッキに風除けを施されたされたベンチ席が設けられるようになった。自動車優先思想の始まりである。なお、本船は前船までが行った車両甲板防火工事を行う必要もなく、新しい安全基準をクリアした状態で新造された第1号船でもあったため、途中から何らか外観が変わることもなかった。やがて本船は1983年の因島大橋開通に伴う尾道-今治航路の尾道-因島区間廃止時に、当時愛媛汽船が運航していたの3つ目の航路、今治-熊口-瀬戸航路に移り、そこの専属船となり、1988年の伯方大島橋開通に伴う同航路廃止後の売船までここに張り付き、結局、旧尾道-今治航路に復帰することなく終わった。その後九州の天草フェリーライン（有）に売却されフェリーくま川と改名。同時に松島観光汽船に売却されてきた第五愛媛から改名されたフェリーまつしまとペアを組み、二社共同運航の八代-松島航路に就航した。私が最後に本船を見たのは1994年、天草の松島港においてであるが、頑張っていた本船も近年新造された天草フェリーラインの両頭新造船、シーガルと交代して引退した模様である。天草時代の本船の姿も別コーナーでとり上げる事としよう。
９番船、第十八愛媛。これも1978年か1979年のどちらかに撮影したもので、場所は弓削港である。本船からトイレが中二階の後部に移され、これ以後の船は全て同じ仕様になった。そして、第十七愛媛で久々に上がったブリッジも、またパッセンジャーデッキと同じ高さに戻った。本船との最大の思い出。確か中学の時だったか。私は所用で単身尾道に出ていたのだが、いざ帰りの時刻になり港に行っても弓削に向うフェリーの姿はなかった。まずいと思った。船が来ない理由は濃霧であり、しかも私が乗ろうとしていたのは最終便である。このまま船が出ないと尾道に泊まらなくてはならなくなる。気をもみながら港の待合室にいると、欠航になるらしいとの情報が舞い込んできた。当時は無論橋も無く、本土との行き来は船が全てだった。泊まりとなればホテルや旅館を探さなくてはならないし、何よりこれまで一人でホテル等に宿泊したことがなかったので不安は頂点に達した。そうして、止むを得ずその旨を家に連絡しようと公衆電話に向った時に新しい情報が入ってきたのだった。それによると最終便は出る。遅れてはいるが既にフェリーはこちらに向っているとのことだった。待合室のあちらこちらから聞こえる安堵の声。やがてアナウンスがフェリーが入ってきたことを皆に知らせると、待ちかねた旅客は桟橋に向った。そして霧の中から現れたのが第十八愛媛であった。桟橋に横着けするべく円弧を描いて微速で接近してくる本船の姿が何にも増して頼もしく見えたのは忘れることができない。そんな本船も1988年１月18日の伯方大島橋開通に伴う航路再編、会社の第三セクター化時に引退し、第七愛媛が売却された宇和島の九島農協フェリーに売られ、第三十八くしまと改名の上、第七愛媛改め第三十一くしまと共に九島‐宇和島航路を走る事となったのだった。
11番船、第十二愛媛。弓削港。
12番船、第十六愛媛。1979年弓削港にて撮影したもの。建造されたばかりで外板がツルツルのピカピカである。
13番船、二代目、第三愛媛。弓削港。
14番船、二代目、第二愛媛。弓削港にて撮影。上の第三と見比べてみて欲しい。
10番船、第十愛媛。写真は1979年夏、因島重井沖を快走する姿である。サイズ、構造など、本船のベースは第十八愛媛であるが、建造は第三愛媛から第十八愛媛まで続いた備南船舶工業での建造ではなくなった。ベースが第十八であってもシルエットはかなりシンプルになっていて、第十八と比較してキャンバーも大きくなっている。外観的な特徴として目立つのは大きなレーダーと、なぜか低くなったブルワークである。
次に建造されたのは1981年１月デビューの13番船である二代目、第三愛媛である。これまで最大で第十八まで番号を使ってきた愛媛汽船だったが、ここにきて番号の再利用を始めたわけである。つまり、二代目が出てきたということはこの時点で既に初代第三は売船されているわけで、改めて初代第三を愛媛汽船が早く放出したかったかがわかる。
建造は前船第十六愛媛と同じ中谷造船であるが船型は更に拡大され、これまで色々工夫して船型を拡大しても総トン数を200トン未満に抑えてきたが今回は一気にそのラインを越え約270トンにまで達している。第十六愛媛をそのまま拡大したタイプと言った感じであろう。
そして今回大きな変化があったのは、これまで新造船が建造されると愛媛汽船の第一航路とも言える尾道-今治航路に投入されるのが慣例であったが、ここにきて第三愛媛は第二航路と言える今治－大三島-木江航路に投入されたのである。そして、時折尾道-今治航路にも姿を現したが、あくまでメインの担当は今治－大三島-木江航路だったのだ。
二代目第三愛媛の最も印象に残るエピソードだが、それは建造された同年、現在の皇太子様であるかつての浩宮様が大学の研究か何かで弓削島周辺の島諸部に来られた時である。確かその日は今治－大三島-木江航路から尾道-今治航路にもってきて、ちょうど宮様が乗船される便に、おろしたての美しい本船が当たるように走らせたことである。
実はこの日、弓削島に宮様が来島される時間、私はちょうど歯の治療を行っていたのだが、上陸される宮様を一目見ようと治療を担当していた歯科医師が私を置いたまま、ちょっと見てくると港に行ってしまったのが忘れられない思い出となっている。歯科医院は港のすぐ側にあり、徒歩ですぐに桟橋に出られるとは言え、これはちょっとあんまりだと思ったものだ。
本船は1988年の航路再編時に三セク新会社芸予観光フェリーの所属となり、この時点で完全な今治-伯方-岩城-弓削－因島航路専属船となり活躍を続けたが、1999年のしまなみ海道全通の際に引退し、聞くところによると海外に売船されたそうだ。
1981年は1968年から続いてきた愛媛汽船の愛媛シリーズ建造終焉の年でもある。
第三愛媛が就航した10ヵ月後、1981年11月、愛媛汽船最後のフェリー、二代目第二愛媛が建造された。建造は前船、前々船と続いた中谷造船から尾道市の神原造船に変わったが、船型はほぼ第三愛媛を踏襲しているが、主機は第三はダイハツだったが本船ではヤンマーに戻っている。それに加えて第十七愛媛以来久しぶりにブリッジがパッセンジャーデッキより一段高くなった点が第三との大きな外観の違いとなっている。
愛媛汽船フェリーでは初めてランプゲートが白と緑に塗り分けられており、少なからず本船が何か特別なものとしている愛媛汽船の意図が感じられた。
本船を最初に発見したのは第十愛媛以来久々にフェリーとねであり、彼が所用で尾道に出た際、偶然に船台上で進水間近の本船を発見しカメラに収めたのであった。
本船も二代目第三愛媛と同じく今治－大三島-木江航路に投入され、時々因島航路に姿を見せるだけだったが１９８８年の航路再編時、第三愛媛と同様の経緯をたどり、今治－因島間で活躍したが、しまなみ海道全通に伴い引退の日を迎えることとなった。その後はブローカーを通じて海外に売船となったらしい。
最後に一つ、二代目フェリーの二隻は第二と第三を名乗っているが、どうして第一とならなかったのか？それはオリジナルの第一愛媛が松山で同じ名前で走り続けていたからである。同じ名前の船は日本中にたくさん存在するし、第一愛媛が二隻存在しても構わないところだが、愛媛汽船としてもその時は自社船でなくなっていたとしても、オリジナルの第一愛媛が第一愛媛として存在という事実は無視できなかったわけだ。おまけに当時は塗装までオリジナルだったのだから。
なお、新会社移行後の二代目第二、第三愛媛の姿は別のコーナーで紹介しようと思う。
愛媛ミニコラム
昔、年に一度の大三島の神社大祭が行われる日は、通常今治－大三島-木江航路に就航している旧型の古い愛媛が尾道航路に帰ってくる日でもあった。
これは大祭により大三島方面に一時的に増える旅客、車両に対応するため、小型の旧型愛媛と尾道航路の大きな新型船を愛媛汽船が一日限定で入れ替えていたのである。それにより我が弓削島にも第二、第七、第八といった普段今治まで行かないと見られない船が向こうから来てくれるというたまらない日だったのだ。 私はカメラだけでなくラジカセまでも港に持って行き、汽笛やエンジン音までも必死になって録音していた。昔はビデオカメラなんて一般にはなかったからね。
